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一部《穹顶之下》纪录片曝出假国IV柴油车横行主因

放大字体  缩小字体 发布日期:2015-03-09  来源:互联网  浏览次数:51

       央视前记者柴静的一部《穹顶之下》,在网络开播不到24小时,播放量破亿,由此,长期存在并严重威胁公众健康的“雾霾”成为近期人们关注的焦点。雾霾从哪里来?除了工业和其他污染外,柴静将矛头指向了汽车尾气排放。

  激增的汽车保有量以及频繁的使用频率所带来的尾气排放,被认为是造成大气污染的重要原因之一,而其中,“超标”排放的柴油车更被指认为重污染源。“只这一辆车,只一项颗粒物的排放,(在没有任何排放设施的情况下),它就是国IV车的500倍……还有更可怕的是,柴油车排放出的颗粒物,毒性远比一半的大。”柴静用寥寥数语直陈不达标柴油车所带来的危害。“(国IV)大面积造假,90%的(处理)装置都不存在。”北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生的一席话,更是直接触及事件核心。

  不过,为何国家一直力推柴油车国IV排放标准的升级,但坊间却并不买账,以至于“假国IV”在行业内已成为公开的“秘密”呢?

  车企技术拖后腿?

  对于柴油车的高排放和高污染问题,国家相关部门并不是未曾察觉。早在2010年,环保部就首次对外披露,将从2012年起对柴油车实施国IV排放标准,以降低其带来的污染程度。但在此后的几年间,国IV标准的升级几度推迟,迟迟未能落实到位,直至2015年1月1日,国IV柴油车排放标准才算是最终落定。

  “国IV标准的推迟并不是企业的技术问题,实际上,从环保部首度放出风声起,企业就已经在做准备,到现在,我想国内主流的商用车生产企业都已经完成了技术上的储备。”中国重汽的一名内部人士告诉《第一财经日报》记者。而记者从重汽、东风以及江淮等主流商用车生产企业处了解到的信息也证实了上述人士的说法。

  “目前我们国内商用车从国III到国IV,一般采用通过使用选择性催化还原(SCR)技术,利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理,从而降低尾气中的有毒物质。”一汽锡柴的技术人员李明(化名)告诉《第一财经日报》记者。在他看来,虽然相较国III车型,国IV车由于发动机的升级以及后处理设备的增加,会有一些成本增加,但由于这些成本最终都会被转移到消费者头上,所以对车企来说,并没有理由拒绝国IV车的推广。“更何况与国III相比,国IV车在利润空间上更大”,李明透露到。

  既然如此,为何在此之前,包括中央电视台在内的媒体,却频频曝光商用车特别是重型柴油车的经销商串通厂商,以“假国IV”的车混淆市场呢?李明认为,之所以如此,在于市场有需求。“同等配置的车,国IV的购买成本比国III贵大概5万元左右,在使用过程中还需要加注车用尿素,成本进一步增加,买车的人自然也愿意买国III车。”李明告诉记者,“消费者有需求,但在部分城市,国III以及以下排放的车已经不得销售和上牌,所以厂商和经销商才想着要‘钻空子’,以‘套牌’的方式进行生产。”

  “一家企业钻空子,那么你其余生产高成本低排放车型的企业怎么办?市场劣币逐良币,其他的企业要不照做也难。”上述中国重汽的内部人士认为。在汽车分析师张志勇看来,这一问题的发生在很大程度上源于相关部门监管的不力。

  “不过,随着媒体的曝光和全面实施国IV柴油车标准以来,由生产商‘主导’的假国IV现象现在基本上越来越少了。”李明告诉记者。

  两大问题待解


  虽然售前的“假冒”现象确实得到了遏制,但诚如李昆生所言,目前不达标的“假国IV”依然大量存在、没有配置尾气净化装置的柴油车四处可见,这又是为何?

  “油品不能同步升级以及车用尿素供给的不到位是主要原因。”上述中国重汽人士认为。按理说,柴油发动机升级,那么相应的油品也必须完成国IV的升级,方能达到标准。但现实情况如何呢?据全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜此前介绍,在国家全面推广国四排放标准的背景下,国内大多数地区仍使用国III标准或以下的普通柴油,硫含量高于350ppm,远超国四柴油不大于50ppm的硫含量标准。

  “油品不达标最直接的影响是可能造成国IV车发动机的损害。给车主带来更多的麻烦和成本压力。”李明告诉记者。而这也是此前国家数度延迟柴油车国IV标准升级的官方原因所在。“眼下,虽然在一二线市场,国IV柴油的普及度有所提升,但在三四线市场,合格的国IV油品依然难觅踪迹。”李明如是感慨。

  油品之外,车用尿素的供给不完善也是造成上述“假国IV”存在的原因所在。重卡司机(王东)曾告诉记者,自从他的货车从国III换成国IV之后,每次长途运输,加注尿素就成为最大的“麻烦”。“每次要提前算好行驶里程,然后提前准备好(桶装尿素),不然中途没有了也没地方加。”王东告诉记者。

  和君咨询集团高级咨询师张海滨向《第一财经日报》记者表示,国IV柴油车在使用过程中,尿素使用量为燃油消耗量的3%~5%,每消耗100L的燃油,需要消耗3~5L的车用尿素。“如果不加尿素,车上的OBD(车载排放诊断系统)就会一直报警,严重的情况下还会限制动力输出,造成车动力下降。”王东表示。

  因此,在王东认识的货车司机中,虽然有部分人买了国IV的车,但因为尿素加注难,部分人就选择找人“刷机”的方式,篡改或者屏蔽掉OBD系统。“这样,不需要加尿素,车也能正常行驶不会报警。”王东如是表示,“当然,这车虽然是国IV但也是名存实亡了,因为不加尿素,车的污染物排放会更多,甚至超过国III车”。

  既然车用尿素如此重要,为何加注站却迟迟未能建立?李明告诉记者:“车用尿素市场的大小在很大程度上受柴油车保有量影响,从目前来看,国内国IV柴油车的保有量还极小,从投资回报看,很难调动起资本建立加注站的积极性。”据中汽协组织的燃油和尿素调查结果显示,截止到2014年4月,国内18个省、2个直辖市的672个加油站中没有一家有专用尿素加注设备,仅有2%的供应小包装和桶装产品;18个省的73个地级市的145家大型汽配市场或汽车企业服务站中,桶装尿素供应率只有58%。

  因此,在李明以及上述企业人士看来,要推动柴油车的排放升级,当务之急除了加强在排放检测上的监管外,更重要的是加快油品的升级以及基础设施的完善。
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